moitruongplus Hà Nội có kế hoạch khởi công 3 tuyến đường sắt đô thị trong 5 năm tới, tuyến nào lăn bánh sớm nhất?
Quy hoạch 5 tuyến đường sắt đô thị do JICA công bố năm 2006 trùng khít với 6 tuyến tàu điện Hà Nội đã có từ năm 1900 và đường sắt đi qua Hà Nội từ 1902. Các tuyến đường sắt đô thị kéo dài ra các hướng, tăng gấp đôi chiều dài.
Nhưng sau 100 năm, tàu các loại đã thay đổi: tàu cũ chạy chậm trên mặt đất nay muốn chở nhiều, chạy nhanh phải đi ngầm hay đưa lên cao…
Tuyến cũ, tàu chạy tới đâu, nhà phố mở theo tới đó và nhà tàu được kinh doanh đất bên đường bù vào đầu tư. Thành phố không mất tiền làm lại giàu lên nhờ tăng thu các loại thuế.
Giờ đây, tuyến mới hết đất bán, phải đi vay mua tàu đắt mà phải bán vé giá rẻ thì càng làm đường sắt đô thị, Thành phố càng nghèo.
Sơ đồ 5 tuyến đường sắt đô thị trùng khít với 6 tuyến tàu điện Hà Nội cũ và 1 tuyến đường sắt khai thác 1902. Đường qua phố khi còn đường đất, nay nhà cửa tư nhân đã kín đặc không phát sinh nguồn lợi cho ngân sách TP
Các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội đã trải qua gần 20 năm triển khai, kết quả đạt <10% dự kiến cho thấy tính khả thi thấp. Các chuyên gia nước ngoài không đủ thời gian hiểu rõ bối cảnh kinh xã hội Việt Nam làm cơ sở, còn người vẽ và quản lý Quy hoạch Hà Nội lại không biết về đường sắt đô thị.
Năm 1995, ông Đào Ngọc Nghiêm thay mặt Kiến trúc sư trưởng Hà Nội đi tham quan đường sắt đô thị tại nước ngoài lần đầu, còn phần lớn cán bộ chưa từng biết.
Nhu cầu đi một đằng, vẽ đường tàu một nẻo
Năm 2016, JICA công bố Dự báo tới năm 2030, nhu cầu đi lại các khu vực Hà Nội cho thấy: 80% các chuyến đi trong ngày nằm trong 20% diện tích trung tâm Hà Nội.
Trong khi Quy hoạch GTVT Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050 vẽ 8 tuyến đường sắt đô thị tỏa ra bốn phương tám hướng, tổng chiều dài 460km, ước tổng đầu tư 40 – 50 tỷ USD. Trong khi, tổng ngân sách đầu tư của Hà Nội hàng năm < 0,5 tỷ USD, phải 100 năm nữa mới hoàn thành mạng lưới này.
Tài liệu hướng dẫn phát triển đường sắt đô thị do Ngân hàng Thế giới công bố 2018 (gọi tắt là tài liệu WB 2018) cho biết, chỉ đầu tư tuyến đường sắt đô thị khi nhu cầu đi lại mỗi hướng lớn hơn 20.000 lượt người/giờ.
Trong báo cáo đầu tư của các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội dù rất chủ quan nhưng cũng chưa đạt tới con số này. Tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông cũng chỉ đạt < 10%. Do vậy, Hà Nội cần có tính toán nhu cầu đi lại đáng tin cậy trước khi vẽ ra bất cứ tuyến đường sắt đô thị mới nào. Đầu tiên, cần đánh giá cẩn trọng 460km đường sắt đô thị đã có, nên chăng thay đổi cho phù hợp.
Sơ đồ dự báo các chuyến đi lại trong ngày tại Hà Nội do JICA thực hiện 2014 và Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội tới 2030 tầm nhìn 2050 công bố 2016
Hà Nội chọn 3 loại tàu trong khi có hàng trăm loại khác nhau
Trong quy hoạch 460km đường sắt đô thị đã công bố năm 2016, chỉ có 3 loại phương tiện đường sắt đô thị, Monorail và BRT. Tài liệu WB 2018 cho biết, riêng đường sắt đô thị có 3 nhóm: nhóm đường sắt nhẹ (LRT- Light Rail Transit) có suất đầu tư 1km là 20 – 40 triệu USD; đường sắt đô thị trên cao hoặc mặt đất: 35-70 triệu USD; đường sắt đô thị ngầm 75-180 triệu USD.
Hà Nội chọn mua loại đắt nhất giá 68,5 triệu USD/1km ( đường sắt đô thị trên cao Cát Linh Hà – Đông) hoặc 200 triệu USD/1km ( đường sắt đô thị ngầm từ ga Hà Nội xuống Hoàng Mai). Cho dù 2 tuyến cùng loại đường sắt đô thị nhưng công nghệ khác nhau, mỗi tuyến một kiểu .
Vấn đề là dù chọn một hay nhiều loại với suất đầu tư khác nhau nhưng phải đáp ứng chuẩn kỹ thuật thống nhất. Điều này Hà Nội chưa có.
Nhiều thành phố giàu/nghèo trên thế giới đã có chuẩn kỹ thuật nên họ phát triển nhiều loại hình phương tiện dùng lẫn mà vẫn ổn thỏa. Các loại xe tàu chạy chung đường sắt/đường bộ nhằm tận dụng hạ tầng sẵn có. Xe BUS cùng chạy được trên đường sắt; chạy điện lưới lẫn động cơ hoặc ô tô có cả bánh lốp lẫn bánh sắt.
So sánh chi phí đầu tư các loại phương tiện giao thông đô thị trong tài liệu WB 2018. Các phương thức vận chuyển hành khách mới có khả năng tích hợp/chuyển đổi các loại đường sắt/đường bộ
Thủ đô Jakarta (Indonesia) có hệ thống Jaclingko tích hợp đồng bộ đường sắt liên tỉnh, ngoại ô, đô thị với BRT – BUS và BUS nhỏ 7 chỗ trong cùng hệ thống dịch vụ với một vé duy nhất.
Thực tế thành công ấy cho thấy, Hà Nội có thể sớm xây dựng tuyến đường ưu tiên 2 chiều trên cao cho làn BUS ưu tiên (Pribioty Bus Lane -PBL) có thể chuyển đổi thành đường sắt đô thị khi tích tụ đủ lượng khách và vốn đầu tư với chi phí thấp hơn đường sắt đô thị hàng chục lần, chỉ 10 triệu USD/1km.
Đường sắt "cô đơn” trong đô thị đông đúc
Hai tuyến đường sắt đô thị Hà Nội đang thi công và đã chạy có hàng chục nhà ga đứng rời rạc giữa đường, không kết nối với các phương tiện chuyển tiếp, các tuyến đi bộ an toàn tới các khu dân cư, trường học, bệnh viện hay các công trình thương mại dịch vụ, khác hẳn với tất cả các tuyến đường sắt đô thị trên khắp thế giới.
Ví dụ như tại Bangkok (Thailand), các tuyến đường sắt đô thị kết nối với đường phố bằng mạng lưới đi bộ an toàn dẫn đến xe BUS, Taxi, Tuctuc hay các trung tâm thương mại, các tòa nhà văn phòng và các khu dân cư. Đó là kết quả của mô hình quản trị đầu tư khai thác đa ngành.
Đường sắt đô thị Hà Nội được xây dựng riêng biệt không trú trọng liên kết với đô thị. Ví dụ tích hợp đường sắt đô thị với đô thị tại Bangkok (Thailand)
Hà Nội cần thay mô hình chủ đầu tư đơn nhiệm chỉ biết mua và khai thác dự án đường sắt đô thị bằng tiền ngân sách nên không cần biết hiệu quả lỗ/lãi, phải bằng mô hình chủ đầu tư đa ngành/đa lợi ích thì đường sắt đô thị mới thoát nạn mua đắt mà ế ẩm/vắng khách đi tàu.
Trong 5 năm tới, Hà Nội làm 5km hay 50km đường sắt đô thị?
Hà Nội đầu tư hàng nghìn tỷ đồng đầu tư để giảm ùn tắc và giảm phương tiện cá nhân từ vành đai 3, thay vào đó là tăng cường giao thông công cộng chạy nhanh, đúng giờ với giá vé rẻ, vậy phải đầu tư và vận hành giá thấp với nguồn vốn chủ động.
Tuyến đường sắt đô thị số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) khởi động từ năm 2004, dự kiến đầu tư từ 9 nghìn tỷ tăng lên 81 nghìn tỷ đồng mà không biết lấy tiền đâu để đầu tư.
City Solution đề xuất đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị kết nối và các tuyến BUS ưu tiên (PBL) có thể chuyển đổi đa phương tiện trong vành đai 3 Hà Nội
Với cách cũ này thì 5 năm chưa chắc làm xong 5km, trong khi Hà Nội cần ngay 50-70km tuyến vận tải nhanh/khối lượng lớn. Nhanh nhất là xây dựng các tuyến BUS ưu tiên (PBL) có thể chuyển đổi đường sắt đô thị, kết hợp với nâng cấp đường sắt hiện có.
Hướng tuyến này sẵn đất sạch 80% không phải giải phóng mặt bằng. Với mô hình quy hoạch tích hợp đa ngành, huy động vốn đại chúng cho phương tiện đại chúng sẽ đảm bảo hiệu quả đầu tư và tiến độ thực hiện.
Hy vọng Hà Nội lựa chọn thông minh để từng bước hiện thực hóa mục tiêu đi lại nhanh, an toàn, chi phí thấp trong thời gian tới.
Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội
Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Hà Nội, ông Lê Hồng Sơn, vừa ký Công văn số 3061/UBND-NC yêu cầu khắc phục 30 công trình đã đưa vào hoạt động nhưng chưa được nghiệm thu phòng cháy, chữa cháy.
Sau loạt bài phản ảnh của Môi trường và Đô thị Việt Nam về tình trạng ô nhiễm môi trường tại cơ sở tái chế phế liệu nhựa tại 2/47/11 Phan Văn Bảy, Ấp 1, xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè gây ra, Chủ tịch UBND huyện Nhà Bè đã chỉ đạo buộc di dời.
Hiện nay, tại xã Thanh Hải, huyện Thanh Hà, tỉnh Hải Dương đang tồn tại rất nhiều bất cập trong việc mua và sử dụng thùng đựng rác 3 ngăn để phục vụ cho việc phân loại rác thải sinh hoạt tại nguồn.
Theo thống kê mới nhất cập nhật tình hình thiệt hại sau bão số 3, Quảng Ninh (23.770 tỉ đồng) và Hải Phòng (11.000 tỉ đồng) tổng thiệt hại 34.770 tỉ đồng.
Ngày 16/9, Bộ Y tế Sudan cho biết nước này đã ghi nhận hơn 9.500 ca mắc bệnh tả, trong đó có 315 ca tử vong.
Công tác khắc phục thiệt hại do bão số 3 gây ra đang được tỉnh Quảng Ninh thực hiện quyết liệt, tích cực, kịp thời, từng bước khôi phục lại sản xuất và đời sống nhân dân.
